Was leisten unsere LNG-Terminals? Um diese Frage greifbar zu machen, erläutern wir im Folgenden die zentralen Begriffe Kapazität, Auslastung und Einspeisemenge im Zusammenhang mit unseren Terminals. Zudem stellen wir Energie-Äquivalente aus Verbrauchersicht dar, um die Mengen an Erdgas, die unsere Terminals nach Regasifizierung von LNG in das Erdgasnetz einspeisen, verständlicher zu machen.
Die Auslastung eines LNG-Terminals ist ein komplexes Thema, das verschiedene Faktoren und Strategien umfasst. Grundsätzlich ist zwischen Buchung und tatsächlicher Nutzung der Kapazitäten zu unterscheiden. Internationale Händler haben seit Betriebsbeginn bis zu 100 Prozent der verfügbaren Zeitfenster (Slots) zur Anlieferung von LNG gebucht (siehe Tabelle unten). Blickt man dabei auf die Energiemengen, so waren die LNG-Terminals Wilhelmshaven 01 (FSRU Höegh Esperanza) und Brunsbüttel (FSRU Höegh Gannet) seit Inbetriebnahme im Mittel zu 65,7 Prozent ausgelastet (Stand 30.04.2025). Die Nutzungsrate unserer Regasifizierungsschiffe rangiert damit gut 15 Prozentpunkte über dem europäischen Schnitt. Das ist ein Beleg für die gute Verfügbarkeit und erforderliche Anlagennutzung. Doch wie errechnet sich der Wert im Einzelnen?
Das Verhältnis von Kapazität und Nutzung
Die Auslastung (Nutzungsrate) eines LNG-Terminals ergibt sich nach allgemein üblicher Regel aus dem Verhältnis seiner technisch maximal möglichen Regasifizierungsmenge in einem bestimmten Zeitraum (Kapazität) und der tatsächlich regasifizierten Menge an LNG (Send-out). Allerdings darf die Kapazität des Regasifizierungsschiffs (FSRU) nicht isoliert betrachtet werden. Denn ein LNG-Terminal besteht nicht nur aus der FSRU, sondern auch aus der Suprastruktur für die Aufnahme und Einspeisung des Gases in das landseitige Netz. Die Kapazität der Suprastruktur wie auch des Netzbetreibers ist zu berücksichtigen.
Technik und Sicherheit als Faktoren für die Auslastung
Die hundertprozentige Auslastung wird bei LNG-Terminals grundsätzlich nicht erreicht. Dafür gibt es zahlreiche Gründe. So gibt es planbare wie unplanbare Transportengpässe bei der Einspeisung ins Gasnetz an Land, Reduktionen der notwendigen Wärmeversorgung für den Regasifizierungsprozess an Bord, verzögerte oder verringerte Mengen bei Anlieferungen von LNG durch unterschiedliche LNG-Tanker sowie deren Beladung und nicht zuletzt unbeeinflussbare Witterungsbedingungen, die sich auf die Nutzung eines Terminals auswirken können. Denn sowohl anlandende LNG-Tanker als auch die FSRUs selbst dürfen ihren Betrieb mit Blick auf die Sicherheit nicht bei jeder Windstärke oder extremem Hoch- und Niedrigwasser fortsetzen.
Regeln des Marktes als Faktoren für die Auslastung
Nicht nur Technik und Sicherheit üben einen wesentlichen Einfluss auf die Auslastung eines LNG-Terminals aus, sondern auch die Regeln des Marktes. So ist es weltweit in der Branche durchaus möglich, dass LNG-Händler für ein- und dieselbe Fracht an verschiedenen Terminals in der Welt zeitgleich Regasifizierungskapazitäten (Slots) buchen. Jedoch nutzen sie letztlich nur eine davon. Dadurch sichern sich Händler auf legitime Weise Möglichkeiten, den Lieferort nach aktueller Marktsituation auszuwählen. Sie können einen LNG-Tanker zum Beispiel sehr kurzfristig nach Asien umleiten, obgleich sie auch einen Regasifizierungsvertrag mit einem Terminal in Europa haben. Hier zeigt sich eine wesentliche Funktion von LNG-Terminals: die Flexibilität, die der Markt schätzt und deren Verfügbarkeit den Preis dämpft.
Dies kann den tatsächlichen Send-out – bei kurzfristiger Lieferabsage des Händlers – verringern, obgleich das Terminal de facto voll ausgebucht ist und auch für alle Buchungen bezahlt wird. Um eine Grundauslastung für die jederzeitige Betriebsbereitschaft sicherzustellen, bietet die DET auch Kapazitäten mit Lieferverpflichtungen (Obligation to deliver, OTD) an. Indes kann es vorkommen, dass LNG-Händler dennoch Vertragsstrafen für Nichtanlieferung in Kauf nehmen, weil es für sie wirtschaftlicher ist, ihre Fracht umzuleiten.
Aufgrund dieser vielfältigen Hintergründe nutzt die DET neben der üblichen DTRS-Kapazität weitere eigene Definitionen als Berechnungsgrundlage:
1. MXFC: Maximum FSRU Capacity: Maximale technische Regasifizierungskapazität der FSRU unter Berücksichtigung von Open- und Closed-Loop-Systemen. Redundante Systeme, Wartung etc. sind hier nicht berücksichtigt.
2. DTRS: Declared Total Referenced Send-out: Maximal technisch mögliche Systemaussendung, die das Terminal insgesamt erbringen kann, unter Berücksichtigung von Transportengpässen, Wärmeversorgung, lokaler Abnahme und Wartung.
3. EOSO: Expected Operational Send-out: Technisch und wirtschaftlich erwartbare Regasifizierung, basierend auf der Lieferung von Standard-Cargo-Größen.
4. MSOV: Measured Send-out Volume: Real gemessene Mengen am Übergabepunkt auf Basis der FSRU-Aussendung. Es werden reale Cargo-Größen, Non-Delivery, Messabweichungen und ungeplante Unterbrechungen berücksichtigt.
2022 | 2023 | 2024 | 2025e | |
---|---|---|---|---|
Terminals in Betrieb | 1 | 2 | 2 | 3 |
angebotene / verkaufte Slots | 1/1 | 51/51 | 75/75 | 49/49 * |
Terminalkapazität | ||||
MXFC** | 0,08 | 8,76 | 10,90 | 12,53 |
DTRS** | 6,34 | 8,90 | 10,60 | |
EOSO** | 5,67 | 7,36 | 6,51 | |
MSOV** | 5,35 | 5,20 | n.n. | |
* Stand: 21.05.25 | ||||
** Alle Werte in Milliarden Normkubikmetern |
Die Terminals der DET haben in den Jahren 2023 und 2024 jeweils 59 Terawattstunden Energie in Form von Erdgas in das deutsche Netz eingespeist. Mit den folgenden Rechenbeispielen stellen wir dar, welchen Mengen dies rechnerisch bei verschiedenen Verbrauchern gleichkommt.